世界高速铁路现状

发布时间：95年05月27日

编译张惠中

高速化的总趋势

由于日本东海道新干线的成功，使人们认识到，铁路高速化在城市间旅客运输方面正在作为与其它高速运输方式竞争的工具并处于有利地位。在这种情况下，世界各国包括日本和欧洲都在推进高速铁路计划。

近年来，关于节约能源和生态环境问题（道路车辆废气排放造成的空气污染，酸雨和交通事故造成的死亡）也加快了恢复铁路运输的趋势。这就进一步促进在大城市之间和在人口密集区发展高速铁路。

在1964年东海道新干线以最高时速210公里开始运营以来，在日本和欧洲已经建造若干高速铁路网络。欧洲的高速铁路包括法国TGV（高速铁路）巴黎——东南省线，最大时速270公里，1981年开始运营；意大利1988年的直达高速铁路，时速250公里；1989年法国的TGV大西洋线，时速300公里；德国1991年的ICE（市际快车），时速280公里；西班牙1992年的高速铁路（AVE），时速250公里以及法国TGV北欧线，时速300公里，1993年部分开通。

在韩国、中国台湾、中国大陆、美国、俄罗斯、加拿大、土耳其、伊朗和其他国家，现在已经计划或正在研究发展高速铁路的问题。

本文介绍除日本外世界上新近建造的运行列车时速超过250公里的高速铁路，以及不久将来将实现的高速运行的铁路。

欧洲

1. 法国高速铁路（TGV）

a. TGV巴黎至东南省（PSE）线

TGV PSE线是欧洲高速铁路的先驱，全长426公里，连接巴黎（人口1千万）和里昂（人口120万）。孔拉维尔至萨刀奈段，长389公里，是最近建成的。然而，利用已有线路巴黎至孔拉维尔段（29公里）和萨刀奈至里昂（8公里）段。因为在这些人口密集区征集土地很难，新建成的区段基本上直接连接这个地区。巴黎和里昂之间线路长426公里，比512公里长的普通线路短86公里。这条线路分两阶段开通。1981年南段开通，1983年北段开通，已经开通12年，运输量逐步上升。现在巴黎和里昂之间每天运行80列高速列车。

TGV PSE线是法国国营铁路（SNCF）的第一代TGV，是欧洲高速铁路的先驱。

b. TGV大西洋线

TGVPSE成功之后，SNCF开始在1985年建造TGV大西洋线，并于1989年营业。

从巴黎的蒙特帕纳斯车站开始，它向南运行130公里到达库尔塔兰，然后分成两路，一路向西到布列塔尼地区的勒芒，另一路向西南到波尔多地区的图尔。Y型的新线总长284公里。与TGV-PSE线运行的地区相比，这条线路之间较少上下坡。在巴黎的附近和卢瓦尔河的丘陵地区挖隧道和断面。因为采用最大25‰的坡度，比TGV-PSE线的35‰坡度小。

在巴黎的郊区，考虑到该地区的地形条件和环境问题，隧道是用挖埋法建造的。回填的地面用于人行道、自行车道、公园、运动场所等公用事业。

1990年5月18日，SNFC在旺多姆到图尔新支线上创建高速运行的世界记录，时速515.3公里，是TGV大西洋线的第二代里程碑。

在TGV大西洋线和TGV北欧线上，时速300公里的运营速度是目前世界上最快的。大约60列TGV列车每天以这种速度运行在TGV列车大西洋线。

c）TGV北欧线及其它

1994年，高速铁路将连接法国和英国。这条线路在巴黎北站开始向北到伦敦。通过里尔，从卡利到福克斯通穿过多佛海峡的海底隧道（大约50公里长）。巴黎到里尔段是这条线路的法国部分，已经在1993年以时速300公里开通运营。在全部完工后，巴黎和伦敦将在3个小时内到达。正在建设的是法兰西岛连结线，使TGV线与巴黎和里昂的支线互相连接。

2. 德国的市际快车（ICE）

考虑到环境保护和节约能源，德国也瞄准铁路的利用和恢复。德国铁路部门计划通过提高现有铁路的速度和建造新线发展高速铁路网，达到时速300公里。

新线建造在汉诺威和维尔茨堡之间，长327公里；在曼海姆和斯图加特之间99公里。这些线路已从1991年开始营业。在汉诺威和维尔茨堡之间进行高速运行测试时，德国铁路部门在1988年5月1日记录的最大时速是406.9公里。和法国的TGV线不同，德国新建的高速铁路不仅运行高速旅客列车，而且也运行原设计在普通线上运行的货车，因为这些新线的建设受到环境保护组织和沿线土地占有者的反对和阻止。德国铁路部门慎重地注意防止噪声和震动，努力保护优美的景色，得到有关方面的理解和合作*在德国，绿色组织极力宣传的环境保护口号是：“不要公路要铁路”。

3. 意大利的铁路直线

由于弯道和斜坡，很难提高意大利两个最大的城市罗马和米兰之间，罗马至佛罗伦萨316公里长的主干线的列车速度。建造直达高速铁路连接罗马和佛罗伦萨，线路长279公里，比普通线路短79公里，1968年开始建造这条线路，1979年部分开通，1988年用ETR450可倾式EMU开始以最大时速250公里运行。现在，ETR500推拉式机车组每个周末以最大时速300公里运行。

与日本和法国的AC 250 KV 50/60 HZ系统或德国的AC 15 KV 16-2/3 HZ系统不一样，意大利的高速铁路是用DC 3000 V供电的，这条线路有许多隧道和桥梁，穿过大量的上下坡道。为了方便乘客换乘列车，新线路穿过普通线上的10个车站。这段高速铁路和德国的高速铁路一样用于旅客和货物运输。

4. 西班牙的高速铁路（AVE）

1992年，西班牙主办奥林匹克运动会和国际博览会时，开始运营马德里和塞维利亚（博览会举办地）之间的高速铁路（AVE），最大时速250公里，用一小时45分钟在471公里长的新线上连通两个城市，比普通线路短103公里。每天开14列AVE列车，现在最大时速提高到270公里。西班牙铁路的轨距是1，668 mm，不同于欧洲其它国家标准的1，435 mm轨距。在法国边界，需要换乘列车或车辆改变两轮之间的长度。为了达到将来在法国和其它国家的高速铁路网中自由畅通运行，新的AVE将采用标准的轨距。

东亚

1. 韩国高速铁路

由于受汉城和釜山之间日益增长的运输需求的促进，计划建造高速铁路以增强两市之间的运输能力已经有10多年了，铁路将连接汉城、水源、清州、大田、大丘和釜山，最大时速300公里或更高，铁路长409公里，有34%将是隧道。这个计划在1989年左右形成高潮。最近成立的韩国交通运输研究所收集了日本、法国和德国高速铁路的数据，以选择一个合适的铁路系统。1991年，韩国高速铁路公司成立，作为今后建设工作的基本组织，这个公司已经升格为韩国高速铁路管理机构的地位。1991年8月，有关核心系统（车辆、信号和高架线）的方案需求（RFP）已送到日本、法国和德国的国际合作伙伴。在综合他们提交的方案之后，1993年8月，韩国决定法国作为优先谈判的伙伴。

2. 中国台湾高速铁路

在台北和高雄之间的台湾西部走廊，第一条超速千道和现有铁路的车辆和乘客已经达到饱和。全岛两千万人口的95%集中在这个地区。

从1989年到1990年，交通部的运输研究所进行在这个走廊建高速铁路的可行性研究。1990年7月，高速铁路的工程筹备处建立，作为将来负责建设的单位。已经拟定可能引进日本、法国和德国的任一个高速铁路系统的调研计划。铁路将通过桃园、新竹、台中、嘉义、台南，连接台北和高雄。全长345公里，大多是露天车站。计划的最大时速是250到300公里，北部台北到台中段将在2003年全线开通之前就开始营业。

3. 中国大陆

由于实施开放的经济政策后，国民经济充满活力。大城市之间的运输需求正迅速增长。因此，增强铁路运输能力是国家最重要的目标。

从北京通过天津、南京到上海的1320公里线路放在优先的地位。铁道部计划在这条线路上列车以最大时速250至300公里运行。正在规划的另一条高速铁路由福建省和日本合作，将在省会福州和厦门之间280公里长的线路上以最大时速270公里运行。

其他国家

1. 美国

在许多州，正在推进的高速化计划包括改进现有铁路。这种趋势将由于克林顿总统而加快。他已经宣布必须投资高速铁路。需要建造和正在研究中的新高速铁路线包括得克萨斯1000公里长的高速铁路网及旧金山和加利福尼亚的圣地亚哥之间的线路。

2. 俄罗斯

1992年7月，叶利钦总统批准莫斯科和彼得堡之间650公里长的高速铁路的计划和设计。现有铁路线现在每年运送1200万旅客，5小时内通达这两个城市。其能力基本饱和。最大时速300公里的高速列车将使旅行时间缩短到两个半小时。

3. 其他

世界其它地区已有高速铁路计划的还有加拿大的多伦多至蒙特利尔路段；土耳其的安卡拉到伊斯坦布尔*伊朗的德黑兰到伊斯法罕/澳大利亚的悉尼到堪培拉和印度的德里到坎普尔。

高速铁路的实现

在提高铁路运行速度的总趋势中，发展高速铁路必须适应各国的自然、地形、社会和生态＜件。在进行高速铁路的规划和研究时，每个国家必须充分地考虑这些条件。